— من الدعم المالي المباشر إلى آليات الطاقة: دور مركز أوروبا الوسطى والشرقية في كهربة الشركات
في فرنسا، تجاوزت مسألة كهربة أساطيل الشركات منذ فترة طويلة مسألة ما إذا كان ينبغي القيام بذلك أم لا.
إن ما يواجهه صناع القرار في الواقع هو مخاوف أكثر واقعية بكثير:
هل يمكن أن تتطابق الأرقام؟
هل يمكن للتدفق النقدي استيعاب عملية الانتقال؟
هل تجديد الأسطول مستدام على المدى الطويل؟
على هذا المستوى تحديداً، قللت العديد من الشركات من شأن التحول الذي طرأ خلال العام الماضي. فمع انخفاض الدعم الحكومي المباشر لشراء السيارات للشركات بشكل ملحوظ، ساد الاعتقاد بأن الدعم الحكومي لتحول الشركات إلى السيارات الكهربائية آخذ في التراجع. إلا أنه عند التدقيق في المنطق المؤسسي، تتضح صورة مختلفة: فالدعم لم يختفِ، بل أُعيد توجيهه نحو آلية أكثر استدامة وهيكلية.
وهذه الآلية هي نظام CEE (شهادات اقتصاد الطاقة، شهادات توفير الطاقة).
ما هو مؤشر كفاءة الطاقة المجتمعية (CEE)؟ إنه لا يجيب على سؤال "هل يجب شراء المركبات؟"، بل يجيب على سؤال "كيف نفي بالتزامات توفير الطاقة؟"
لا تُعدّ مبادرة CEE أداة سياسية مصممة خصيصاً لقطاع النقل، بل إن أصولها تكمن في سياسة الطاقة الفرنسية الأوسع نطاقاً.
في ظل هذا النظام، لا تدعم الدولة بشكل مباشر إجراءات ترشيد استهلاك الطاقة، بل تفرض أهدافًا إلزامية لترشيد استهلاك الطاقة على موردي الطاقة. إذا لم يتمكن الموردون من تحقيق هذه الأهداف من خلال أنشطتهم الخاصة، فعليهم تمويل إجراءات ترشيد استهلاك الطاقة التي تقوم بها جهات خارجية من أجل "اكتساب" الوفورات المقابلة. تُحوّل هذه الوفورات المعيارية والكمية، المقاسة بالكيلوواط/ساعة لكل متر مكعب، إلى شهادات ترشيد استهلاك الطاقة قابلة للتداول والتسوية.
وبالتالي فإن تكلفة الامتثال ليست نفقات مالية، بل هي تكلفة امتثال يتم تضمينها داخل نظام الطاقة.
من يستطيع تحقيق وفورات معترف بها في الطاقة، سيحصل على مقابل اقتصادي في المقابل.
هذه النقطة أساسية، لأنها توضح بشكل مباشر سوء فهم شائع:
إن برنامج CEE ليس إعانة تدفعها الدولة للشركات؛ بل هو عبارة عن دفعة يقدمها نظام الطاقة للوفاء بالتزاماته التنظيمية الخاصة.
لماذا يتم إدراج كهربة المركبات بشكل منهجي في إطار عمل CEE؟
في ظل الإطار الحالي، يتم الاعتراف رسمياً بتزويد المركبات بالطاقة الكهربائية كإجراء لتوفير الطاقة قابل للتحقق والقياس والتوحيد القياسي.
المنطق واضح ومباشر. بالمقارنة مع مركبات الاحتراق الداخلي، تتمتع المركبات الكهربائية بميزة واضحة وملموسة في كفاءة استهلاك الطاقة. وبافتراضات محددة بشأن عمر المركبة والمسافة المقطوعة، يمكن وضع نموذج لتوفير الطاقة. وبمجرد توحيد معايير هذا التوفير، تصبح المركبات مؤهلة لنظام كفاءة الطاقة المشتركة.
ولهذا السبب تغطي القواعد الحالية صراحةً الحالات التالية:
شراء أو استئجار السيارات الكهربائية وسيارات النقل الخفيفة على المدى الطويل من قبل الشركات أو الكيانات العامة؛
تحويل المركبات الحالية التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي إلى مركبات كهربائية؛
l المركبات الكهربائية الخفيفة شائعة الاستخدام في الخدمات الحضرية والمواقع الصناعية أو تطبيقات القطاع العام.
من منظور مؤسسي، لا تعتبر أساطيل الشركات "مستفيدين مفضلين". يتم تضمينها لأن معدلات استخدامها العالية وأنماط استخدامها المتوقعة ونتائج توفير الطاقة المستقرة تجعلها مناسبة بشكل طبيعي لآلية قائمة على النتائج مثل كفاءة الطاقة المشتركة.
لماذا يظهر مصطلح "CEE" على أنه "هيكل سعري" بدلاً من "دعم" في أساطيل الشركات؟
بخلاف الإعانات العامة التقليدية، لا يتبع برنامج CEE منطق "الشراء أولاً، ثم التقديم لاحقاً، ثم استرداد المبلغ".
في معظم المشاريع الواقعية، تُدرج قيمة كفاءة الطاقة المشتركة في سعر الصفقة في مراحلها الأولية. يقوم حاملو التزامات الطاقة أو شركاؤهم المعتمدون بتحويل قيمة كفاءة الطاقة المشتركة المتوقعة إلى التجار أو شركات التأجير، الذين بدورهم يدمجونها مباشرة في أسعار بيع المركبات أو عروض التأجير طويلة الأجل.
بالنسبة للشركات، نادراً ما تظهر تكاليف الإنتاج في أوروبا الوسطى والشرقية كتدفق نقدي وارد. بل إنها مضمنة بالفعل في سعر العقد.
إن تأثيرها ليس عبارة عن تعويض مستقبلي في وقت غير مؤكد، بل هو هيكل تكلفة واضح في اللحظة التي يتم فيها اتخاذ القرار.
وهذا هو السبب تحديداً في أن الاقتصاد الاقتصادي الشامل ذو أهمية خاصة لأسطول الشركات: فهو يؤثر بشكل مباشر على الاستثمار الأولي وشروط التأجير وحسابات التكلفة الإجمالية للملكية - وهي المتغيرات التي تحرك قرارات الأسطول.
(مصدر الصورة: GEOTAB)
لماذا يتضاعف تأثير الهندسة المدنية والبيئية على نطاق الأسطول؟
على مستوى المركبة الفردية، قد تبدو كميات الانبعاثات الكربونية المكافئة متواضعة.
لكن برنامج CEE لم يُصمم أبدًا للتأثير على السلوك الفردي؛ بل كان الغرض منه هو تضخيم الأثر الاقتصادي لتوفير الطاقة على نطاق واسع.
في مشاريع الأسطول، تتضافر ثلاثة عوامل:
أولاً، تأثير الحجم: يتم حساب كفاءة الطاقة لكل مركبة، لذا فإن الأساطيل الأكبر تولد أحجامًا إجمالية أعلى بكثير.
ثانياً، التمييز بين أنواع المركبات: نظراً لكثافة الاستخدام العالية، فإن المركبات التجارية الخفيفة لها وزن أكبر بكثير في نماذج توفير الطاقة مقارنة بسيارات الركاب.
ثالثًا، توقيت القرار: بمجرد دمج التكلفة الاقتصادية المشتركة في التسعير، فإنها تتوقف عن كونها فائدة ما بعد المشروع وتصبح عاملاً حاسماً في ما إذا كان المشروع سيمضي قدمًا على الإطلاق.
لهذا السبب، عملياً، غالباً ما يكون لخفض الانبعاثات في أوروبا الوسطى تأثير مالي أكبر بكثير على أساطيل المركبات التجارية الخفيفة مقارنةً بأساطيل سيارات الركاب. وهذا ليس نتيجةً لتفضيلات سياسية، بل لأنماط الاستخدام ونماذج توفير الطاقة الأساسية نفسها.
لماذا يحدد تسلسل العمليات ما إذا كان تطبيق هندسة العمليات الكيميائية ينطبق على الإطلاق؟
في الواقع العملي، السبب الأكثر شيوعًا لفشل مشاريع الهندسة المدنية والبيئية ليس عدم أهلية المركبة، بل تسلسل العمليات غير الصحيح.
من وجهة نظر مؤسسية، يتمثل المبدأ الأساسي لبرنامج كفاءة الطاقة المجتمعية في "الحوافز". يجب أن تتم إجراءات توفير الطاقة في إطار التزام قائم بالحوافز لتكون مؤهلة. وهذا يؤدي إلى قاعدة صارمة - وكثيراً ما يتم تجاهلها - وهي:
يجب تحديد أي التزام متعلق بـ CEE قبل توقيع عقد شراء أو استئجار السيارة.
بمجرد إبرام العقد، يُعتبر إجراء توفير الطاقة أمراً واقعاً، ولا يُعدّ سلوكاً مُحفّزاً. وهذا هو السبب الرئيسي وراء عدم حصول العديد من المشاريع المُطابقة للمواصفات الفنية على أي حوافز لكفاءة الطاقة.
في مشاريع أساطيل الشركات الناضجة، يجب معالجة الأثر البيئي والاجتماعي في المراحل المبكرة، على مستوى تصميم المشتريات، والمناقصات، أو الاتفاقيات الإطارية، وأن ينعكس ذلك بوضوح في هياكل التسعير والتعاقد. هذا ليس تفصيلاً إدارياً، بل متطلباً منهجياً.
لماذا أصبح الامتثال أكثر أهمية في البيئة الحالية؟
مع ازدياد حجم وكميات عمليات النقل في أوروبا الوسطى والشرقية، يزداد مستوى المخاطر المرتبطة بها. وفي ظل إطار تنظيمي أكثر صرامة، تخضع عمليات النقل في أوروبا الوسطى والشرقية الآن لمراجعات الوثائق، وفي بعض الحالات، لعمليات تفتيش ميدانية.
هذا يعني أن معايير الكفاءة الاقتصادية الشاملة لم تعد تسمح بالممارسات المبهمة أو الاعتماد على الصدفة. فقد أصبح التوافق بين استخدام المركبة والوثائق التعاقدية والمعلومات المعلنة عاملاً أساسياً في إدارة المخاطر.
في الوقت نفسه، لهذا التطور دلالة إيجابية: فعندما تكون المشاريع حقيقية، وسليمة منطقياً، وموثقة بشكل صحيح، فإن القدرة على التنبؤ بنتائج التعليم في أوروبا الوسطى والشرقية تتحسن بالفعل.
إعادة دمج CEE في المنطق العام لكهربة أساطيل الشركات
بالنسبة للشركات، لم يكن التحول إلى الكهرباء مدفوعاً أبداً بأداة سياسية واحدة.
تؤثر منطقة أوروبا الوسطى والشرقية على هياكل تكاليف الشراء أو التأجير منذ البداية؛
تؤثر قواعد الضرائب والاستهلاك على الأداء المالي السنوي؛
تحدد البنية التحتية للشحن وتكاليف الطاقة الكفاءة التشغيلية على المدى الطويل.
فقط عندما يتم النظر في هذه العناصر معًا، يمكن أن يتطور تحويل أسطول الشركات إلى الكهرباء من مشروع لمرة واحدة إلى خيار تشغيلي قابل للتكرار ومستدام.
(مصدر الصورة: AssetWorks)
خاتمة
وبالنظر إلى المستقبل من عام 2026، فإن كهربة أساطيل الشركات الفرنسية لم تدخل "حقبة ما بعد الدعم"، بل مرحلة تتطلب فهمًا أعمق للآليات وقدرات أقوى على تنفيذ المشاريع.
لا يضمن مركز الدراسات الاقتصادية والبيئية نجاح المشروع بمفرده.
لكن تجاهل أوروبا الوسطى والشرقية يؤدي على الأرجح إلى ارتفاع التكاليف، وبطء التنفيذ، أو مخاطر الامتثال.
لم يعد الخط الفاصل الحقيقي هو ما إذا كانت الشركات تدعم التحول إلى الكهرباء أم لا.
لكن يبقى السؤال: هل يمتلكون القدرة، منذ بداية المشروع، على دمج هندسة كفاءة الطاقة في اختيار المركبات، وهياكل الشراء، وتصميم العمليات؟ أصبحت هذه الكفاءة معيارًا أساسيًا جديدًا لكهربة أساطيل الشركات.