مع تزايد ملكية سيارات الطاقة الجديدة، ستزداد ملكية محطات الشحن أيضًا، بمعامل ارتباط قوي يبلغ 0.9976. وفي 10 سبتمبر، نشر التحالف الصيني لتعزيز البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية بيانات تشغيل محطات الشحن لشهر أغسطس. وأظهرت البيانات زيادة قدرها 34,400 محطة شحن عامة في أغسطس 2021 مقارنةً بيوليو 2021، أي بزيادة قدرها 66.4% على أساس سنوي في أغسطس.
من حيث البيانات، تتزايد بيانات محطات شحن السيارات الكهربائية على المستوى الوطني بسرعة. وقد أصدر مكتب الطاقة في مقاطعة هوبي الصينية مؤخرًا "تدابير مؤقتة لإدارة تشغيل البنية التحتية لشحن سيارات الطاقة الجديدة في مقاطعة هوبي"، والتي تنص على ضرورة أن تتناسب أماكن وقوف السيارات السكنية المستقبلية، وأماكن وقوف السيارات الداخلية للوحدات السكنية، وأماكن وقوف السيارات العامة، ومناطق خدمة الطرق السريعة والطرق الرئيسية العادية في المقاطعة، وما إلى ذلك، مع تكوين البنية التحتية لشحن سيارات الطاقة الجديدة. ومن بينها، يجب تجهيز 100% من أماكن وقوف السيارات السكنية المبنية حديثًا ببنية تحتية للشحن أو تخصيص شروط تركيب البنية التحتية للشحن.
بغض النظر عن الطلب الواقعي أو الدعم السياسي، فقد حظيت صناعة بطاريات الشحن في الصين بدعم غير مسبوق.
إمكانية إنشاء محطة شحن
منذ عام 2017، أصبحت الصين أكبر مستورد للنفط الخام في العالم، حيث تعتمد على النفط الأجنبي بنسبة تزيد عن 70%. وقد جعل نقص الموارد والتلوث من إيجاد مصادر طاقة بديلة هدفاً رئيسياً لتطوير الطاقة في الصين.
في استعراض لتطور محطات شحن الكهرباء في الصين، نجد أنه في مايو 2014، فتحت شركة شبكة الدولة الصينية سوق مرافق الشحن والتحويل. وفي عام 2015، دعمت الحكومة بناء محطات الشحن، وبدأ تدفق رؤوس الأموال الخاصة. وفي عام 2017، ونظرًا لانخفاض معدل استخدام محطات الشحن، تكبدت الشركات المشغلة خسائر، وبدأ الإقبال على الاستثمار يتراجع، وتباطأ التقدم في البناء. وفي مارس 2020، أدرجت اللجنة الدائمة للمكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني محطات الشحن ضمن مشاريع البنية التحتية الجديدة، مما أدى إلى تكثيف غير مسبوق للسياسات. وبحلول نهاية عام 2020، بلغ إجمالي عدد محطات الشحن في الصين 1.672 مليون وحدة، بزيادة قدرها 36.7% على أساس سنوي، وبمعدل نمو سنوي مركب قدره 69.2% خلال السنوات الأربع الماضية.
بحسب موقع التركيب، يمكن تقسيم نقاط الشحن إلى نقاط شحن عامة، ونقاط شحن خاصة، ونقاط شحن فردية. ببساطة، تُبنى نقاط الشحن العامة في مواقف السيارات العامة لتوفير خدمة الشحن للمركبات العامة. ويتولى تشغيلها في الغالب شركات متخصصة، تعتمد في دخلها على رسوم الكهرباء ورسوم الخدمة، وتتنوع هذه النقاط بين الشحن البطيء والسريع. أما نقاط الشحن الفردية، فتُبنى في مواقف السيارات الخاصة (المرائب) لتوفير خدمة الشحن لأصحاب السيارات. وتُستخدم نقاط الشحن البطيء بشكل أساسي للشحن الليلي اليومي، حيث تعتمد على الكهرباء فقط وتتميز بتكلفة منخفضة. بينما تُعدّ نقاط الشحن الفردية مواقف سيارات خاصة بالشركات، تُستخدم من قِبل موظفيها، بما في ذلك الحافلات ومركبات النقل وغيرها من المركبات. وتُستخدم في هذه النقاط كل من الشحن البطيء والسريع.
بحسب تصنيف طرق الشحن، يمكن تقسيم محطات الشحن إلى محطات التيار المستمر، ومحطات التيار المتردد، ومحطات الشحن اللاسلكي، وتُعدّ محطات التيار المستمر ومحطات التيار المتردد النوعين الرئيسيين. محطة التيار المتردد، وتُسمى أيضًا محطة الشحن البطيء، موصولة بشبكة التيار المتردد وتُوفر طاقة فقط دون وظيفة الشحن. لذا، تحتاج إلى شحن المركبة الكهربائية عبر شاحن خاص بها، وهو ما يُؤدي إلى انخفاض الطاقة وبطء الشحن. أما محطة التيار المستمر، وتُسمى أيضًا محطة الشحن السريع، فهي موصولة بشبكة التيار المتردد، وتُوفر طاقة تيار مستمر قابلة للتعديل، ما يُتيح شحن بطارية المركبة الكهربائية مباشرةً وبسرعة.
بحسب تحالف الشحن الصيني (EVCIPA)، فإن غالبية محطات الشحن في الصين مخصصة للاستخدام الخاص. وشهدت الصين أسرع نمو في عدد محطات الشحن الخاصة بين عامي 2016 و2020، حيث شكلت 52% من إجمالي محطات الشحن في عام 2020. وفي عام 2020، بلغ عدد محطات الشحن في السوق الصينية حوالي 309,000 محطة تعمل بالتيار المستمر و498,000 محطة تعمل بالتيار المتردد. ومن حيث الحصة السوقية، استحوذت محطات التيار المتردد على 61.7%، بينما استحوذت محطات التيار المستمر على 38.3%.
التركيز على اتجاه السلسلة الصناعية
في المراحل الأولى من سلسلة صناعة محطات شحن السيارات الكهربائية، توجد شركات تصنيع المكونات والمعدات التي توفر المعدات اللازمة لإنشاء وتشغيل محطات الشحن. وبصفتها مشغلاً لمحطات الشحن ومزوداً للحلول الشاملة، تتولى شركة ميدستريم مسؤولية بناء وتشغيل محطات الشحن، وتوفير خدمة تحديد مواقع محطات الشحن ووظيفة حجز الدفع، أو توفير منصة وحلول لإدارة عمليات محطات الشحن.
تركز مكونات الإنتاج الأولية على مكونات IGBT ذات المحتوى التقني العالي. ونظرًا لصعوبة معالجة مكونات IGBT، يعتمد مصنّعو بطاريات الشحن بالتيار المستمر في الصين حاليًا بشكل رئيسي على الاستيراد. ومن أبرز الشركات الأجنبية التي تُطوّر مكونات IGBT: إنفينون، وABB، وميتسوبيشي، وسيمون، وتوشيبا، وفوجي، وغيرها. وفي الوقت الراهن، تتسارع وتيرة التوطين في مجال الاستبدال، وتبرز شركات محلية رائدة في مجال التكنولوجيا مثل هواهونغ لأشباه الموصلات، وستار لأشباه الموصلات، وغيرها، مما يستحق المتابعة. وتُعدّ شركة غوديان نانروي المورّد الرئيسي للمعدات لنظام شبكة الدولة، الخاضعة لسيطرة شبكة الدولة. كما أن نشاطها في مجال الإنتاج الأولي جدير بالاهتمام. ففي عام 2019، أعلنت الشركة عن استثمار مشترك لإنشاء شركة نانغروي ليانيان لأشباه الموصلات للطاقة المحدودة مع معهد ليانيان للأبحاث، وهو معهد بحثي علمي تابع مباشرة لشبكة الدولة، ويركز على مشروع تصنيع وحدات IGBT، وقد بدأت بالفعل في تجربة منتجات IGBT ذات الصلة بجهد 1200 فولت/1700 فولت.
من وجهة نظر شركات تشغيل شبكات النقل، وبناءً على عدد محطات الشحن وحجم الشحن، حققت الشركة التابعة لـ "تريد" أولى خطوات التوسع، وستواصل الشركة الحفاظ على ريادتها في حصة السوق وحجم الشحن في عام 2020. تجاوز حجم الشحن 2.7 مليار وحدة العام الماضي، بمعدل نمو سنوي مركب بلغ 126% خلال السنوات الأربع الماضية، مع تشغيل 17,000 محطة شحن. وبحلول يوليو 2021، وصل عدد محطات الشحن الكهربائية العامة التي تشغلها الشركة التابعة إلى 223,000 محطة، محتلةً بذلك المرتبة الأولى بين جميع الشركات المشغلة. وفي الوقت نفسه، بلغت سعة الشحن 375 مليون كيلوواط/ساعة، محققةً بذلك تفوقًا واضحًا بين جميع الشركات المشغلة. بدأت النتائج الأولية لاستراتيجية شبكة الشحن الخاصة بـ "تريد" بالظهور. وكانت "تريد" قد أعلنت سابقًا أن الشركة التابعة قد حصلت على تمويل من خلال برنامج توسيع رأس المال، واستثمارات من قطاع الطاقة الحكومي، ومجموعة "ثري غورجز"، وغيرها من المستثمرين الاستراتيجيين.
بحلول نهاية يونيو 2021، بلغ عدد محطات الشحن العامة في الصين 95,500 محطة، بينما بلغ عدد محطات الشحن الخاصة (المجهزة بمركبات) 1,064,200 محطة، ليصل إجمالي عددها إلى 2,015 مليون محطة. وبلغت نسبة المركبات إلى محطات الشحن (محسوبة بناءً على سعة تخزين الطاقة الجديدة في يونيو 2021) 3، وهي أقل من إجمالي عدد محطات الشحن في عام 2020، والبالغ 4.8 مليون محطة وفقًا لدليل التنمية. ولا تزال نسبة المركبات إلى محطات الشحن 1.04، وهي نسبة كبيرة، مما يستدعي تسريع وتيرة الإنشاء.
نظراً لطبيعة معدات محطات الشحن التي تُستخدم لتزويد مركبات الطاقة الجديدة (الكهربائية بالكامل والهجينة القابلة للشحن) بالطاقة الكهربائية، فإن منطق نمو صناعة محطات الشحن يرتكز على مواكبة نمو مركبات الطاقة الجديدة. ومع ازدياد ملكية هذه المركبات، ستزداد أيضاً ملكية محطات الشحن، حيث بلغ معامل الارتباط 0.9976، مما يعكس ارتباطاً قوياً. في النصف الأول من هذا العام، بلغ إجمالي مبيعات سيارات الركاب العاملة بالطاقة الجديدة عالمياً 2,546,800 سيارة، أي ما يعادل 78.6% من إجمالي مبيعات عام 2020، ما يمثل 6.3% من حصة سوق السيارات العالمية. لقد بدأ عصر تسارع نمو السيارات الكهربائية، ويجب على محطات الشحن مواكبة هذا التطور.
